Nell’articolo “Tesla Model S: la parola ai media!” avevo scritto che la Tesla Model S sarebbe stata protagonista – visto l’arrivo in Europa – di molti articoli da parte di varie testate giornalistiche. Nello stesso contenuto, citavo alcuni degli articoli già pubblicati.

Tra questi, ho deciso di ripubblicarne uno in specifico. Parlo dell’articolo di Maurizio Pesce su Wired. L’articolo è rilasciato sotto licenza Creative Commons che, in questo caso, consente la ripubblicazione per un uso non commerciale, citando la fonte originale, l’autore e senza alterarne i contenuti.

Ho scelto di ripubblicare questo articolo per il tocco personale che Maurizio ha saputo dare nel raccontare la prova fatta con la Model S. Segue.

Monaco di Baviera – Trentasei chilometri. La prima prova su strada della Tesla Model S che avevamo assaggiato un anno fa a Fremont si è snodata lungo strade e stradine della Baviera, con un salto anche sull’autostrada A9 in un tratto senza limiti di velocità, in perfetto stile tedesco. Completamente elettrica e con un’autonomia di circa 500 chilometri (la versione che abbiamo provato è quella con la batteria più capiente, da 85kWh), la berlina californiana riesce a emozionare anche senza un ruggito proveniente dal cofano. Anzi, ci puoi addirittura mettere una valigia, nel cofano. Ci torneremo tra un attimo.

Quando percorri più di 500 chilometri (nel mio caso più di 1600, ma questa è un’altra storia*) per un’esperienza di guida di soli 36 chilometri, rischi che le aspettative siano così alte e la stanchezza tanta da non riuscire a valutare onestamente quello che stai guidando. E invece.

E invece trovarsi in mano la chiave (un modellino di Model S) ha subito resettato le impostazioni e richiesto massima concentrazione. Prima di tutto per non rischiare di sfasciare  70mila dollari di autocon uno stile di guida rilassato, domenicale, e poi per godere appieno le sensazioni dell’esperienza. Va detto che già dalla prima volta a bordo – un anno fa, nella pista di test dell’impianto in Silicon Valley – si erano intuite le potenzialità di quest’auto, scattante e potente, nonostante a trainarla ci sia  solo un motore elettrico. Impostazioni resettate, dicevo. Anche nel vero senso della parola, dato che sul display centrale della Model S (un enooorme touchscreen da 17 pollici) puoi creare diversi profili per ogni guidatore: basta un tap sull’icona e il sistema di gestione riposiziona sedili, volante e persino l’illuminazione preferita della strumentazione.

Pronti, via. Basta rilasciare il pedale del freno perché la Model S inizi a muoversi: una modalità che si può disabilitare dal pannello di controllo. Sentire la macchina in movimento senza sentirla accesa ha già il suo fascino, pari a quello di una qualsiasi Prius, ma ingigantito dal fatto di provarlo all’interno di un’auto lussuosa, dalle forme e dimensioni di Audi A6, Bmw Serie 5 e Mercedes classe E. Il posizionamento della batteria agli ioni di litio lungo il pianale rende la Model S estremamente stabile(la distribuzione del peso è 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore). L’autonomia indicata sul display centrale e affianco al tachimetro è di 435 chilometri e verrà rivista in tempo reale in base al comportamento di guida degli ultimi chilometri.

Entrati in autostrada – 17 chilometri di asfalto a tre corsie senza limiti di velocità – spingo la Model S nel traffico pomeridiano, tallonando un prototipo di Bmw e sfiorando i 190 km/h. I dati dichiarati dicono che la Model S 85 kWh passa da 80 km/h a 120 in 2,7 secondi e da 110 a 140 in altrettanti 2,7. Non ho cronometrato, non ho neanche pensato di farlo: sono bastati pochi secondi per trovarci sparati lungo la A9. L’auto rimane stabile, silenziosa e fila via come su un binario e tutto intorno regna ancora il silenzio di un motore che non c’è e un abitacolo insonorizzato. “In situazioni come queste potresti voler cambiare modalità allo sterzo”, mi racconta l’omino di Tesla che mi affianca sul lato passeggero. Scopro, così, che la Model S ha tre modalità di guida: Comfort, Standard e Sport. Non incidono su assetto o motore, ma solo sulla rigidità del volante, per guidare più o meno rilassato a seconda delle situazioni. Se devi filare dritto, Sport consente di trasmettere un minor numero di micromovimenti allo sterzo e rende la guida più semplice. In mezzo a tante curve, invece, meglio scegliere la più morbidaComfort.
Il freno non lo tocco quasi mai: già alzando il piede dall’acceleratore si può sentire il recupero energetico che rallenta l’auto. Anche bruscamente, se non fai attenzione. Basta prendere bene le misure e ti ritroverai a usare un solo pedale come fossi su una bici a scatto fisso. Esco dall’autostrada e trovo una conferma: strapazzare la macchina non fa bene all’autonomia, che la velocità sostenuta ha già abbassato di circa un terzo, fino a 300 chilometri.

Solo una volta rientrati alla base mi dedico al display centrale, full touch. L’impressione è che senza avere tasti fisici da toccare, interagire con il vetro durante la guida sia più difficile e vagamente pericoloso. Invece scopro che si prendono le misure piuttosto in fretta e i bottoni virtuali sono abbastanza grandi da centrarli con facilità, senza dover prestare troppa attenzione a dove stai toccando. Da qui si controlla tutto, dalla modalità di sterzo ai profili utente, dal climatizzatore bizona, a luci e apertura di tetto (il più grande in circolazione, a oggi), cofano e bagagliaio. Si può anchediminuire il recupero energetico in frenata, passando da 6 kWh a 2, e rendendo la decelerazione più docile a scapito di una maggiore autonomia. Si può usare il display diviso in due, per visualizzare due informazioni per volta – nel mio caso, mappe nella parte superiore e musica in quella inferiore – oppure impostare una sola funzione a tutto schermo: una goduria, con il navigatore (se te lo stai chiedendo, le mappe sono quelle di Google).
Anche la strumentazione del cruscotto si può personalizzare: al centro, fisso, c’è il tamichetro; ai lati puoi mettere quello che vuoi: le indicazioni del navigatore, della playlist, dell’autonomia. C’è la connessione 3G e c’è un app store dove Tesla proporrà le applicazioni ritenute adatte a un uso durante la guida. Niente Angry Birds al volante, insomma. C’è anche il bluetooth, per poter sentire la musica del tuo smartphone senza fili (e comunque c’è anche l’usb). Non ci sono ancora i comandi vocali: “Ci stiamo lavorando, arriveranno l’anno prossimo”, mi dicono quelli di Tesla, che da quando hanno iniziato a consegnare le Model S hanno già rilasciato due aggiornamenti del sistema operativo. “L’auto è connessa, l’aggiornamento si installa da solo”.

Linea elegante, che ricorda un po’ una Jaguar e un po’ una A6 ed è leggermente più larga di una Serie 5, in Europa potrebbe arrivare solo con la configurazione da 5 posti: i due sedili aggiuntivi – posizionati praticamente nel bagagliaio posteriore e orientati nel senso opposto di marcia – potrebbero non rispondere alle più strette norme di sicurezza europee. In consegna da qualche settimana negli Stati Uniti, la Model S arriverà in Europa solo a marzo 2013 e si potrà acquistare tramite i 7 negozi monomarca (in Italia c’è solo quello di Milano, da dove eravamo usciti con la Roadster) oppure online. Con gli ordini già oltre quota 13mila, il 60% dei quali negli Usa, l’obiettivo della Casa è arrivare a produrre 20mila auto all’anno. Il prezzo di listino parte da 57mila dollari (per il modello da 40 kWh,che ha un’autonomia di circa 250 chilometri), sale a 67mila per quella da 60 kWh (375 km) e 70mila per la 85 kWh (500 km). I prezzi in euro non sono ancora stati comunicati, ma – visti i costi di importazione – possiamo ipotizzare che siano superiori del corrispettivo (al cambio attuale, da 44mila euro) e partano da 50mila euro. D’altra parte, l’aveva detto, Elon Musk, il Ceo di Tesla: “Cercheremo di tenere il prezzo delle nostre auto uguale in tutto il mondo”.

*Questa è la storia di come, per andare da Milano a Monaco di Baviera mi sia trovato a far scalo a Parigi: oltre 1600 chilometri per andare e 1600 per tornare e un giro d’Europa grottesco imposto da vincoli di orario (e di prezzo, diciamolo) che impedivano di prendere un volo diretto per la Germania. Milano-Parigi e Parigi-Monaco, giusto in tempo per atterrare, arrivare alla sede della prova e essere catapultato in macchina. Tutto sommato, poteva andare peggio. Poteva piovere.

Link all’articolo originale su Wired.it