Giungo 2012 sembra essere stato un mese storico per il mondo dell’auto, dopo la vittoria di un’auto ibrida alla 24 ore di Le Mans il 22 è cominciata la commercializzazione della Tesla Model S in America.

L’auto ha avuto un’ottima accoglienza tanto che vi sono già state 8000 prenotazioni ed esteticamente risulta molto più affascinante rispetto alle elettriche commercializzate sino ad ora (e non è assolutamente una cosa da sottovalutare). Sebbene sia molto scettico per i successi di Renault Fluence, Bmw i3 (ma non la i8), Mitsubishi MiEV e la Nissan Leaf a causa dei loro prezzi elevati, ritengo che nei segmenti superiori nei quali il prezzo passa in secondo piano (ma non è comunque da sottovalutare) come ad esempio nel segmento E/F sportivo vi sia spazio per un’auto innovativa come l’elettrica di Tesla.

A livello di consumi sicuramente non fa gridare al miracolo, ma se si tiene in considerazione il rapporto prestazioni/consumi oltre che la massa, il bagagliaio, l’autonomia e il comfort di bordo per 5 adulti e due bambini si capisce subito l’elevata efficienza di questo veicolo, che, comunque, risulta avere un consumo pari a circa 38 km/litro “equivalenti” (consumo equivalente di petrolio con la produzione di energia elettrica secondo il mix produttivo americano). La Nissan Leaf si trova poco distanziata (43km/litro), ma dispone di un pacco batteria con il quale si possono percorrere circa 160km, contro i 250 della berlina californiana, oltre al fatto che lo 0-100km viene coperto in 6,5 secondi contro i 10,5 della Leaf.

Meccanicamente l’auto è una berlina due volumi e mezzo così da ottenere uno spazio sufficiente per due piccoli strapuntini nel bagagliaio adatti al trasporto di due bambini, è molto larga e spaziosa perché le batterie si trovano al di sotto del pavimento dell’abitacolo, direttamente nella scocca del veicolo così da poter avere un baricentro estremamente basso e sfruttare parte della socca come alloggiamento così da avere anche una rigidità strutturale sia per i crash-test che per l’handling elevatissimo. La medesima filosofia è stata applicata anche al gruppo motopropulsivo elettrico, il motore elettrico è posto direttamente all’interno del tealietto posteriore, e con sé vi è anche l’inverter così da minimizzare i cavi e le relative perdite energetiche, ma anche tenendo in cosiderazione di non sottrarre spazio al bagagliaio.

Un’altra novità importante di Tesla è costituita dal suo pianale pensato espressamente per le elettriche. La Model S, infatti, non sarà l’unica auto realizata su questa piattaforma, ma la prima di una famiglia costituita da un Suv, da una versione cabrio (e un’eventuale coupé), per poi poter arrivare alla realizzazione di un furgone. Tra questi quello che giustamente preme realizzare il più velocemente possibile è il “Model X”, poiché è quello che potrebbe avere i volumi maggiori. Anche in considerazione di questo veicolo è stata predisposta la piattaforma che risulta essere anche modulare: vi è infatti la possibilità di realizzare la trazione integrale con l’utilizzo di un altro motore elettrico (e relativi sistemi di controllo) in posizione anteriore, un po’ come se su un’auto endotermica al posto di montare un motore più grande si aggiungesse un altro motore uguale a quello precedente. Non ci si deve quindi preoccupare di realizzare un pianale con un tunnel centrale predisposto per l’albero di trasmissione, non vi è differenziale centrale e, ovviamente, non vi è la linea di scarico del motore endotermico, così da avere un pavimento piatto, regolare e senza tunnel centrale!

Quanto detto, insieme alla disponibilità di un impianto produttivo con una capacità produttiva massima di oltre 200’000 veicoli (contro una possibile produzone di 20’000 esemplari nel 2013) localizzato a Fremont in California (l’ex stabilimento “NUMMI” di Toyota e GM), dimostrano la validità sia tecniche che economica del progetto Tesla, una piccola Casa automobilistica che ha la possibilità di diventare.

Quello che veramente dispiace è il fatto che da qualche mese l’artefice del pianale Tesla e della Model S, lo chief engineer Peter Rawlison, ha lasciato l’incarico. Non si conoscono i motivi di tale scelta, potrebbe essere per opinioni discordanti con la dirigenza o lo stesso Musk o forse perché non vi erano più nuovi stimoli avendo realizzato ciò che si era prefissato.

Enzo Ceroni, Gruppo Hainz. Link all’articolo originale

Piccola riflessione: perché con la completa assenza della meccanica al di sotto del tunnel centrale e la notevole larghezza dell’auto non si è pensato alla realizzazione di un terzo posto anteriore così da far salire ad 8 i passeggeri totali?

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